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TOD≠地铁上盖

字号+ 作者:派小沃 来源:派沃设计 2020-06-24 我要评论

面对这片“蓝海”,商业地产还需保持清醒的头脑,谨慎入局。

 
随着城市化进程加速,市区蔓延、交通拥堵、安全感差、环境恶化、土地匮乏、投资巨大等城市病对市民的生活质量、城市的可持续发展带来了严重的影响和严峻的挑战。
 
为解决这些问题,让城市生活更为宜居,大量城市在规划发展的各个维度进行着积极的尝试。
 
其实,这些城市发展过程中产生的问题,那些已经达到更高城市化水平的国际级城市也曾经历过,并且找到了答案,从而实现了更高的飞跃,那就是:TOD。


TOD:城市发展的必然选择
 

TOD,这一概念近两年成为了商业地产界的网红,吸引了各大开发商纷纷入局。据统计,目前已经有绿城、万科、龙湖、世茂等20多家房企在布局TOD项目,如万科的天空之城系列、绿城的杨柳郡系列,龙湖则有天街系列。近半年来,开发商也没有停下拿地TOD项目的步伐。

 

 

那么,TOD到底是什么?

 


所谓TOD,是“Transit(公共交通)-Oriented(导向的)-Development(发展模式)”三个英文字母的缩写,翻译成中文即为:以“公共交通”为导向的发展模式。

有人说,说的这么花里胡哨,TOD不就是“地铁上盖”吗?

错!TOD≠地铁上盖!
 

近年来,TOD项目遍地开花,某些开发商为了博人眼球,虚假地打出了错误的TOD的概念,这也导致了很多人会认为只要盖在地铁上面的都是TOD,甚至凡是在地铁周边的都说自己是TOD。

 
其实这是错误的概念。TOD实际上是结合了火车、地铁、巴士公交以及飞机在内的所有交通形式的地产开发。
 
在400-800米(5-10分钟步行路程)半径内建立集工作、商业、教育、文化、居住等于一体的社区,鼓励居民使用公共交通或自行车、步行,提升人群生活效率,助力城市低碳发展。
 

与其说TOD是某一个项目,它更像是城市中的一座微城,拥有复杂而全面的业态,是“长在”城市轨道交通上的具有生命力的小型城堡,这才是城市TOD的开发逻辑。随便一座车站,在上方盖几栋楼只能说是伪TOD。

TOD项目不仅仅是地铁城市的延续,也利用于地区规划、城市复兴、郊区革新、行人友好社区等方方面面,为城市带来流通、便利与活力,目前已被广泛利用在国内外城市开发中。

 




TOD的开发机遇
 
从前文中对TOD的概念解析中可以了解到,TOD是绿色、可持续发展的。而从房企角度来看,涉足TOD开发业务,回报率上亦是表现良好。TOD时代,可以说是房地产的下一片“蓝海”。

1.TOD开发大大提升物业价值,反哺轨道交通投资

TOD开发是区域空间的二次建设,能实现土地溢价和物业增值,带来收益的同时也能让轨道交通企业和房企实现共嬴,共同发展,例如:香港九龙的TOD项目。

 



2.TOD开发打造城市新地标,社会效益经济效益双收

TOD开发的一般是大型、复合型的城市综合体,理念先进、承载力强,建成后无疑会成为城市的新地标,参与建设的房企不但能收获经济效益,社会效益更是后劲无穷,持续为房企塑造品牌形象,提升品牌价值。

国外经典的TOD项目,如新加坡 Zlonorchard广场、韩国 D-Cube City、日本涩谷站等都已成为城市地标全国。

 


3.TOD市场潜力巨大,或成新风口

全国TOD市场国内的新兴理念,在轨道交通网络铺设完善的今天,TOD开发势必会坐上快车,迅猛发展,根据资料分析,国内将有24亿平方米开发空间,市场规模将达到5万亿,是房地产的新蓝海。

 





我国TOD发展存在的问题与难点
 
尽管目前我国不少城市也已经开始发展TOD模式,但在发展过程中,也面临着诸多难题。这些问题不仅降低了车站及周边地区的经济价值,也影响了轨道建设主体投融资压力的可支配收益。

1.对TOD认识不足

我国许多城市的总体规划没有系统规划,城市发展还是呈一种无目的蔓延状态,TOD理论在我国还没有得到广泛认识。
 
对综合开发的定位没有真正上升到壮大轨道交通经济、带动城市发展的高度,制定城市轨道线网规划、建设规划时主要考虑的是交通功能,而忽视了开发的重要性及其带来的巨大经济效益。

 


2.建设与开发衔接难度大

轨道交通主体建设与物业开发因建筑类型、建设时间等方面存在差异,存在衔接上的难点。

轨道交通设施为工业建筑,物业开发属于民用建筑,二者存在明显的管理界限,各部分的交通组织等需区别考虑。
 
物业开发与轨道交通建设关系紧密,使得工程整体周期延长,工程难度加大,安全保护措施设计和施工要求高,技术需要考虑的内容和环节多,影响物业开发收益。

3. TOD项目牵涉多方利益需要协调

TOD项目的基本构成要素包括土地、轨道、物业等,并且这些要素的所属不一,一般TOD项目会涉及到政府、地铁公司、房企三大主体,如何平衡好各方的利益关系决定了TOD项目是否能顺利落地,这中间可能需要经历一段较长的协调博弈过程。

 



总体来看,TOD项目的开发建设面临了一系列的难题,房企参与TOD项目的门槛并不低,对资金实力、专业技术、开发运营等都有着较高的要求。
 
而且需要注意的是:TOD 模式并不是轨道+物业的简单叠加,而是更加强调两者之间的协调和融合性发展。

 


那么,TOD作为公共交通上盖的商业项目,如何才能将土地与交通协调融合发展,交通客流量可以转换成商业客流量吗?一个成功的TOD项目,该如何规划设计才能规避这些问题?
 
下面结合一些国内外优秀案例,看看成功的TOD项目都是怎么做的。


成功TOD项目的主流设计方向
 
 
1.大量引入目的性功能


TOD项目公共空间需要承担的功能比较多,不但要满足人流通过的需求,还要创造购物、休憩、聚会、社交等需求,从而增强TOD项目的吸引力,提升商业收益。


早期TOD项目,主要功能是办公、商业、住宅,功能排布依据物业价值,距离交通枢纽远近分别为商业、酒店、写字楼住宅。但只有这些功能,现在已经很难满足市民需求。

 

因此,如今的TOD项目,功能布局越来越多元化,甚至引入了更多目的性功能,比如科研院、图书馆、艺术中心、社区教育、亲子空间等等。


例如上海龙湖闵行中心除了购物中心、办公、长租公寓,还有创业孵化中心、科创研发办公园区、综合邻里中心等业态。

 

 


深圳世茂国展超高层综合体除了写字楼、顶豪公寓,还有一座文化艺术精品mall。

 

 


事实上,创新的业态组合与物业运营有助于提升公共空间品质,能吸引到更多年轻人聚集到这里来。

 

2.空间打造强调人性化、一体化


除了在业态上创新,在空间打造上同样聚焦在人的需求上。万科曾经在TOD白皮书中提出过规划设计的7个原则,基本上考虑到了市民各种生活场景和需求,非常人性化。

 

原则1:提供多元互补的场景功能,保持平衡的重要性
 

着眼于项目中的居住和非居住功能的混合,以可达性作为检验地区能否简便获取日常供应产品和服务的标准。

原则2:约每150-200米步行距离设计节点,高频串联场景

 

项目整体规划依据约每150-200米步行距离设计节点,住宅、商业、办公和城市功能区有效连接,业态与业态之间短频次的串联,不重复不断档,缩短心理距离,提供更多生活感知。

原则3:混合多种类型、密度的居住、工作和商业、场景随时转换

 

 

鼓励居住区和服务区功能混合,同时可以在路径上针对不同需求,设置不同功能业态。如从公共交通下车之后,即可进入商业区选购日常生活必需品,避免路线重复。

原则4:将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在公共交通站点周边范围内

 

 

将商业、住宅、办公、公园和公共建筑统一分布周围,完全满足了平时的需求。也正因为统一多元的分布,令日常工作生活休闲得到最迅速高效的满足。

原则5:业态群的场景共享,让生活场域大大增加

 

 

不论住在社区的哪个区域,大家都通过多样的路线快速走到社区的各个角落,共享到购物、娱乐、休闲等多样的配套,这样高效多样化的共享,也节省了社区不必要的能源浪费,令社区更为活跃,可以说是一举多得。

原则6:人性尺度的街区,串联场景的更多可能

 

 

在社区中从未有匆忙赶路的感觉,因为社区中的所有街道和街区都是按照人性化的尺度设计,因而步行就能轻松到达想去的地方,并且,照明系统完善,每走几步就有可供休憩的空间给人驻足歇息。

原则7:全时商业内容,部分7X24小时商业为场景加时

 

 

生活内容的场景,涵盖生活日常、社交聚会、商务生活等多种多样的商业业态,结合都市人的时间习惯,匹配一个人、一家人、一群人的多层次生活需求。


 

3.提升生态氛围,满足亲近自然的需求

由于TOD项目容积率都非常高,如果缺乏绿化空间,人在当中活动就会感觉非常压抑。为了满足市民亲近自然的需求,TOD项目公共空间的设计,应该进一步提升绿化空间的比例。一般可通过设置空中花园、公园广场、生态走廊等形式提升整体生态氛围。

 

 


一是每个业态的交接处,尽量设有公园或广场。比如设置站前广场,消极空间、建筑空间设置成口袋公园、街角公园等。 


以香港西九龙站为例,他们在枢纽的主出入口前以及屋顶平台,设计了一个面积在8900平方米的绿化公园。行人从出口出来可以走到屋顶公园休息,平时也可以在这里聚集、活动,是个很好的休闲活动空间。

 

 


日本南町田站改造后,通过用商业和自然围合车站,“站前商业广场&公园”替代了传统的站前广场。而且公园的功能非常丰富多元。 

 

 


二是充分利用灰色空间,提升绿化比例。比如人行道、轨道高架桥等空间。


以深港中轴线龙华区的地铁四号线延长段为例,他们为了充分利用灰空间,在高架桥沿线引入了绿化、灯光、色彩等景观,扩大桥下的绿化带,打造可停驻的多样公共空间。

 

 


类似的还有东京六本木——泉花园综合体,该项目通过扶梯及台阶,形成一个向各个方向延伸的绿化空间,将地下空间和地面空间很好地衔接起来。

 

 

 

4.打造宜人的步行系统,实现“零换乘”

因为TOD项目业态复杂,加上密度高,所以在轨道站域周边,如何合理规划步行系统、提升步行可达性,显得非常关键。


日本涩谷站的步行系统。由于涩谷的地形高差变化较大,他们于是因地制宜,设计了一个四层的空间步行系统,联通了地铁车站、地面、连廊、空中走廊以及“城市核”建筑。在交通整合过程中,强调的是要做到“零换乘”。

 

 


国内的龙湖光年项目,总投资超过100亿元,选址在重庆沙坪坝高铁站,属于全国首个商圈高铁TOD项目。


龙湖光年借鉴了东京等城市思路,整个站点地下分7层设计,负1层为公交车站,负2层为高铁站台与出租车站,负3层为人行通道,负4层为高铁换乘站厅,负5层为出站通道,负6层为地铁站厅,负7层至负9层为地铁站台。市民可实现高铁、地铁、公交、出租车等多种交通工具的零换乘。

 

 


这些案例,尤其是一些发达国家和地区的案例,都很值得我们借鉴和学习。但需要注意,国内在开发TOD时,不能一味照搬照抄国外的TOD模式,更不能流于形式,将TOD拿来当卖点和概念进行炒作。

 

参照一些成功经验和成熟的房地产市场开发行为,这样不仅会对国内城市建设和房地产市场发展带来助力,更能助推轨交综合体发展。

 

 

 

 

根据中国社科院的预测显示,到2030年中国的城镇化水平将达到70%,届时城市规划问题将成为土地利用方面的首要问题。
 
因此,TOD模式的相关工作无疑将在推动国内城市建设的规范化进程、实质性的贯彻落实“可持续性发展”的城市发展科学理念中起到关键作用。
 

TOD模式开发潜力巨大,不仅能实现土地溢价和物业增值,更是全面提升城市综合能级和核心竞争力的助推器。

虽然目前国内TOD模式尚在探索阶段,但相信随着各地TOD项目投入实践,国内也将慢慢研究出适宜中国落地的TOD模式。面对这片“蓝海”,商业地产还需保持清醒的头脑,谨慎入局。
 

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